Суперджет 100 — первый отечественный пассажирский самолёт, разработанный, построенный и сертифицированный в России после развала СССР. С самого начала Суперджет задумывался для предложения не только на внутреннем рынке, но и для продаж зарубежным авиакомпаниям. Основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности и в целом самого самолёта по нормам EASA/FAA — европейского и американского регуляторов авиационной безопасности. В этой связи самолёт разрабатывался в широкой кооперации с ведущими мировыми поставщиками авиационного оборудования и систем. Консультантом компании «Сухой» выступал авиаконцерн Boeing.
Авионика на SSJ100 производства компании THALES,
шасси — MESSIERDOWTY (SAFRAN),
топливная система — INTERTECHNIQUE (ZODIAC) (все Франция),
система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия);
гидравлическая система — PARKER,
интерьер и кислородная система — B/E AEROSPACE,
противопожарная система — AUTRONICS (CURTISSWRIGHT),
система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND,
колеса и тормоза — GOODRICH,
двери — THE BOEING COMPANY,
ВСУ — HONEYWELL (все США);
датчики вибрации двигателя поставляет швейцарская VIBRO-METER,
кресла экипажа — IPECO (Великобритания).
Очень часто патриоты российского авиастроения или считающие себя таковыми сетуют, что в начале нулевых был загублен замечательный самолёт Ту-334, а вместо него зелёный свет получил Суперджет. Вероятно, туполевская машина для своего времени и в самом деле была замечательной, но при этом нельзя забывать, что от начала разработки в конце 1980-х годов до первого полёта прошло 11 лет. Да, Ту-334 был целиком произведён из отечественных комплектующих, за исключением одной важной детали — двигатели для него производились на Украине. К началу 2000-х это был уже морально устаревший самолёт, а в условиях засилья иностранной авиатехники перспектив у него не было не то, что за рубежом, но и в самой России.
У Суперджета доля импортных поставок в 2017 году составила 70,2% с учётом поставок двигателей, на долю которых приходится порядка 34% от материальных затрат в структуре себестоимости ВС. Несмотря на то, что собираются SaM146 в Рыбинске, компания их производящая, — PowerJet зарегистрирована во Франции. За первое полугодие 2018 года эта доля снизилась до 68%. Очевидно, что с началом программы импортозамещения эти показатели продолжат снижаться, чтобы довести долю американских комплектующих до менее 10%, что позволит продавать самолёты в Иран в обход санкций и получения разрешений от FAA.
О причинах такого положения дел уже сказано выше, нужно только добавить, что задача создания самолётных систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены ставилась и перед отечественными производителями, но российские поставщики обеспечить эти условия не могли.
Ну а как у них?
По данным Общества профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли США, Boeing 787 имеет комплектующие иностранного производства более чем на 30% — это больше любого другого самолёта Боинг. Для сравнения, в гиганте B747 доля иностранных комплектующих немногим более 5%.
По мнению газеты Los Angeles Times, цель Боинга при разработке и производстве «лайнера мечты» состояла в том, чтобы «превратить свою легендарную авиационную фабрику возле Сиэтла в простой сборочный завод, соединяя модули, разработанные и произведённые в других местах, как из комплектов». Вы можете сами убедиться в этом, посмотрев поставщиков самолётных систем для B787 на сайте Airframer.
Про Эйрбас можно даже не говорить, т.к. изначально в кооперации этого консорциума предусматривалось широкое участие европейских стран, а не только Франции, Германии и Великобритании.
Если взглянуть на бразильский Эмбрайер — на прямой конкурент Суперджету Embraer E-Jets, то картина следующая:
если всё проектирование и все испытания Суперджета велись в России, то у Эмбрайера это выполнялось с привлечением иностранных исполнителей;
планер, включая крыло и оперение Суперджета, полностью российские, у Эмбрайера части фюзеляжа, крыло и оперение производятся за рубежом;
изделия из ПКМ для Суперджета производят на ВАСО, у Эмбрайера все они импортные;
метал для Суперджета — российский, у Эмбрайер и заклёпки, и металл — импортные. 100% титана для E-Jets поставляет российская ВСМПО-АВИСМА.
и т.д.
Компания АО «ГСС» на 100% принадлежит российской ПАО «Компания «Сухой», Эмбрайер же принадлежал правительству Бразилии на 0,3%, а бразильским банкам на 33%. 23 мая 2019 года Боинг cообщил, что совместное с Эмбраер предприятие по производству коммерческих самолётов, контролируемое Боинг на 80%, получит название Boeing Brasil — Commercial, и тем самым название Embraer будет удалено из названия совместного предприятия. Однако E-Jets по-прежнему считается бразильским самолётом, построенным бразильской же компанией.
Либеральная пресса очень часто пишет о том, что у Суперджетов малый налёт по сравнению с Боингами и Эйрбасами, относя этот факт к несовершенству самолёта и его конструктивным недостаткам. Но в таком случае нужно говорить и о конструктивных недостатках американских и европейских пассажирских самолётов, т.к. многие системы используются одни и те же. Кроме того, пытаясь доказать застой российской кнструкторской мысли эти же издания умалчивают некоторые факты, т.е. — врут.
Например, в апреле 2019 года газета «Ведомости» со ссылкой на источники в Росавиации сообщает, что «SSJ100 по-прежнему серьёзно уступает иностранным судам. Самые популярные модели – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. В парке S7 Airlines 17 самолётов Embraer E-170 на 78 кресел. Он летал в среднем по 6 ч в сутки. У Pegas Fly 6 Embraer E-190 на 110 кресел. Эти самолёты летали по 10 ч в сутки».
Т.е., издание говорит о всех Суперджетах в России. И только затем уточняет, что речь идёт о самолётах SSJ100 компании «Аэрофлот».
«Ведомости» пишут, что Суперджеты «Аэрофлота» — крупнейшего эксплуатанта этого типа самолётов в России, имеют один из наименьших налётов среди российских авиаперевозчиков. В среднем SSJ100 «Аэрофлота» провели в воздухе по 3,6 часов в сутки за 2018 год. Самый высокий показатель налёта у авиакомпании «Азимут». Их SSJ100 летали по 6,3 часов в сутки.
Позволим себе поправить авторитетное издание. Во-первых, некорректно сравнивать самолёты разных классов: SSJ100 c B737-800 и А320, тем более, что первых в России летает около 100 бортов, а Боингов и Эйрбасов — сотни. Во-вторых, для полноты картины нужно учитывать географию полётов всех трёх типов самолётов в маршрутной сети «Аэрофлота». Суперджеты, как правило, летают на короткие расстояния из Москвы в города России и ближнего зарубежья, где не требуется большая пассажировместимость самолётов (Архангельск, Мурманск, Саратов, Ставрополь, Сочи, Ульяновск, Новый Уренгой, Таллин, Рига и т.д.), и только малая часть — по более дальним маршрутам в Европу: Бухарест, Будапешт, Варшаву, Прагу. У «Аэрофлота» всегда есть выбор между А/Б или Суперджетом, кроме того, у авиакомпании наблюдается переизбыток региональных самолётов для того количества возможных направлений, на которые ставятся Суперджеты — из примерно 50 бортов ежемесячно летают по 32-35 самолётов. Переизбыток SSJ100 можно объяснить необходимостью всегда иметь резерв бортов, чтобы подменить неисправные самолёты или находящиеся на плановом ТО.
Ну и по статистике налёта. Суперджеты «Аэрофлота» летают мало, о возможных причинах этого факта мы уже сказали. Но в любом случае, в 2018 году средний суточный налёт SSJ100 в авиакомпании составил не 3 часа 10 минут, а 4 часа 10 минут. Статистику можно посмотреть здесь: ssj-aeroflot.blogspot.com
И раз уж «Ведомости» сравнивают «Аэрофлот» с «Азимутом», приведём цифры и по этой авиакомпании, у которой Суперджетов в 5,4 раза меньше — 9 против 49.
Процитируем мнение о Суперджете совладельца аэропорта «Внуково» и авиакомпании «Азимут» Виталия Ванцева, которое он высказал тем же «Ведомостям» летом 2018 года. «В авиакомпании «Азимут» довольны работой российских самолётов «Сухой Суперджет 100». К концу 2017 года налёт самолётов достиг уровня 200 часов в месяц. Летом [2018 г.] планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налёт, так как резервный самолёт один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолёту вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100. Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать», – сказал Ванцев в интервью изданию. По его мнению, обвинения в неэффективности самолёта на сегодняшний день несостоятельны. Не забывайте, что это говорит не государственный чиновник, а бизнесмен, для которого главное, чтобы бизнес приносил доход.
За первые пять месяцев 2019 года средний месячный налёт самолётов у «Азимута» составил 227 часов, а суточный — 7,5 часов. При этом три самолёта по очереди проходили плановое ТО:
с 12 марта по 2 апреля — RA-89079;
с 15 апреля по 9 мая — RA-89080;
с 9 мая по 3 июня — RA-89085.
Эти статистические данные подготовлены пользователем Aviaforum.ru Camera Obscura. Выражаем ему благодарность за проделанную кропотливую работу! (https://aviaforum.ru/threads/ssj-v-ekspluatacii-azimut.44198/page-22)
Всего за всё время производства B737 было выпущено более 10500 самолётов, 211 потеряны в авиакатастрофах, что составляет 2% потерь. У линейки A318/319/320/321 этот показатель гораздо лучше: построено более 8850 самолётов, из них потеряно 42 ВС — 0,47% потерь. Суперджет находится посередине — выпущено 187 самолётов, из них потеряно 3 ВС, это 1,6%, при этом все три самолёта потеряны не по техническим причинам, а из-за пресловутого человеческого фактора. Предварительный отчёт МАК по катастрофе аэрофлотовского Суперджета 5 мая 2019 года в Шереметьево этот факт подтверждает.
При этом для некоторых российских СМИ с очернительным уклоном своих публикаций в отношении собственной страны является нормальным привлечь к себе внимание негативными заголовками любых материалов в отношении Суперджета. А отечественный медиаактивный класс считает хорошим тоном заявить на форумах, в соцсетях и в комментариях о том, что в России строить нормальные самолёты не могут, следовательно летать на них опасно, а летать надо на Боингах и Эйрбасах. Но в тоже время как-то стыдливо умалчивают проблемы американской корпорации с системой управления самолётом B737 MAX.
И что самое удивительное, ведущие, в том числе и государственные СМИ, любой, даже незначительный информационный повод в отношении Суперджета, после 5 мая освещают, как событие мирового масштаба. После падения Боингов в Индонезии и Эфиопии не наблюдалось такого пристального внимания к американским самолётам, летающим в России.
